Az örök élet titka – Lexus LS430 175.000 km-es tartósteszt II.

Bizonyára emlékeznek még rá: alig három hete történt, hogy belevágtunk Lexus LS430 tartóstesztünk publikálásába, amelyet egyetlen felvonásban képtelenek voltunk tálalni Önöknek, hiszen egyrészt az együtt eltöltött 175 kilométer alatt számos kalandot éltünk át, másrészről pedig az ötméteres limuzin egy felettébb izgalmas darab, az autóstörténelem egyik ékköve, melyről bőven van mit mesélni.

Szálljanak be velünk nyugodtan! - galéria

Szálljanak be velünk nyugodtan! - galéria

Vágjunk is neki az újabb utazásnak: Péter helyett most én leszek a sofőr, Ön pedig képzeletben foglaljon helyet az LS protokollhelyén. Helyezze magát kényelembe, fektesse el elektromosan állítható méretes bőrfoteljét, csatolja be magát, kedvére kapcsolja be az ülésfűtést és az ülésmasszírozást, a könyöktámaszról válassza ki kedvenc zenéjét, majd vegyen ki a hűtőből egy ínyére való italt; az ajtót elég, ha behajtja (az ajtószervo a többit elintézi): máris kezdődhet a nagy utazás. Amennyiben ébren tud maradni (ami nem magától értetődő, ugyanis bevallom, hogy jómagam ahányszor hosszabb távon pihentettem hátsómat a második üléssorban, rövid időn belül szinte mindig kellemesen elszundítottam…), a célállomáshoz érve pontosan tudni fogja, hogy menet közben miként viselkedik az üresen is közel kéttonnás anyahajó.

Nos, mindenekelőtt nagyon csendesen… Már előző írásunkban is szót ejtettünk arról, hogy az LS-sorozat egyik legnagyobb ütőkártyája már a kezdetektől fogva hihetetlen csendessége, illetve végtelenül kulturált viselkedése volt, amit a harmadik generációnál nagyon komolyan vettek a gyáriak.

Hogy az erőforrás egyébként szép orgánumát minél hatékonyabban kiszűrjék az utastérből, egy ún. ellenhang-generátort építettek a kocsiba, amely az ellentétes fázisú hullámok elvén működik, kioltva a motorzajok szignifikáns részét; így lehetséges, hogy a hanger

őmérőnk által regisztrált alapjárati zaj gyakorlatilag nem magasabb egy csendes szoba alapzajánál és az is, hogy padlógáznál olyan érzésünk van, mintha egy másik autó V8-as morajlását hallanánk. A szélzaj (a futómű- és gumizajokhoz hasonlóan) még a 200 ezer kilométerhez közeledve – és még 200 km/órás tempó fölött - is elenyésző, ami a magas fokú szigetelés mellett elsősorban a kivételes, 0,25-ös légellenállási együtthatónak köszönhető. Utóbbi értéket ráadásul úgy érték el a mérnökök, hogy filigrán testről, vagy kis homlokfelületről beszélhetünk, sőt, a sofőr örömére a külső tükrök mérete sem esett a légellenállás-csökkentés áldozatául. Ehelyett olyan ’eszközökhöz’ fordultak a japánok, mint például a cseppformájú sziluett, a teljes alsó borítás, vagy a légrugózás, amely a tempó növelésével egyre közelebb engedi az úthoz az autó hasát.

Európának feszesebbre hangolva - azért zavarónak nem mondanánk

Apropó, (lég)rugózás: ezt az opciót a frissítéskor az európai igényekhez igazodva feszesebbre hangolták a mérnökök, akik emellett a komfortosabb 17-es kerékgarnitúrát 18 colosra cserélték. A hazai utak miatt nem tudunk maradéktalanul örülni ezeknek, az LS ugyanis még a felfüggesztés ’Normal’ állásában is keményebb annál, mint amire a legtöbben számítanak. Azért ne értsék félre: nem szabad pattogós viselkedésre, vagy állandó rázkódásra számítani, csupán annyiról van szó, hogy nem varázsszőnyegen siklunk, hanem valamennyire mindig tisztában lehetünk az út állapotával - csak egy árnyalatnyival jobban, mint ahogy azt egy kifejezetten kényelemre fejlesztetett szedán esetében gondolnánk. Persze a határozottabb hangolásnak akadnak pozitívumai: a

Elöl akár az alaphelyzet kétszeresére is emel

kategóriatársakkal összevetve könnyűnek számító hátsókerekes luxuslimuzin egészen dinamikus, és bár az agresszív, sportos stílus távolabb áll tőle, mint Makó Jeruzsálemtől, azért nem riad vissza egy-egy kiadós szerpentinezéstől. ’Sport’ állásban a lengéscsillapítás feszesebbre vált, amelynek nem csak az űzött menetek során van előnye (amelyet egy bizonyos határon túl elfolyt a menetstabilizáló), hanem például nagy tempónál így csökkenthető a szélérzékenység. A futómű magasságát egy másik kétállású kapcsolóval állíthatjuk, a felső helyzetben már-már hobbiterepjárós hasmagasságot kapva - bizony volt már rá példa, hogy valamelyik nagy Erdélyi túránk során a borzasztó útminőségű szakaszon könnyedén tartottuk a lépést egy ML Mercedessel, melynek sofőrje nem igazán értette a szituációt. A megoldás egyedüli gyenge pontját a szintszabályzók néhai rakoncátlankodásai jelentik - a párban járó kis szenzorok cseréje kétszer vált esedékessé. Viszont kimondottan dicséretes, hogy ekkora futás után sem kellett még a légrugókat cserélni.

A dinamizmust nem érheti panasz: ennyi minden helyzetben elegendő

A mérnökök a még mai szemmel nézve is fejlettnek számító 4,3 literes V8-as benzinmotor tervezésekor feláldoztak néhány lóerőt a lehető legkulturáltabb működés, illetve a fokozott tartósság érdekében, így a ménes papíron „csak” 282 tagot számlál. Azért „csak”, mert akkoriban - igaz valamivel frissebb konstrukcióban - egy 4,4 literes BMW 745i 333 lóerő leadására volt képes, a 4,2-es Audi A8-as pedig 335 paripát mutatott fel. Viszont csodák csodájára – igazából az alacsonyabb tömeg miatt – az LS a menetteljesítmények terén több mint 50 lóerős hátránya ellenére fej-fej mellett küzd a két konkurens típussal; érdekességképp: a gyári adatok alapján mindhárom modell pontosan 6,3 másodperc alatt abszolválja a százas sprintet, végsebességük pedig egyaránt 250 km/óra (korlátozva).

A 6,3 szekundumos sprintidő (és a 170 ezer km-után mért 6,5 úgyszintén) garancia arra, hogy nincs itt szükség több lóerőre. A teljesítményről igazából nem érdemes hosszasan mesélni: minden forgalmi helyzetben, terheléstől függetlenül bőséges erőtartalékokkal bír a limuzin, az alapjárattól-leszabályozásig tengernyi nyomatékkal büszkélkedő motor karakterisztikája egyenletes, az autó pedig 0-tól a 250 km/órás leszabályozásig töretlen lelkesedéssel csörtet – igen, még a magasabb régiókban sem fárad el, amiben komoly jelentősége van a már említett légellenállási rekordértéknek.

Akkoriban még nem minden erről szólt, de a fogyasztás így is bőven elfogadható

Sőt, utóbbinak még egy előnye van ennek, mégpedig az, hogy egyenletes sebességnél meglepően takarékos az autó: nyugodt vérmérséklet mellett országúton 9 literen belüli fogyasztással számolhatunk 100 km-enként, de a szabályos autópálya-tempó közelében is 10 liter alatt marad a 4,3-as egység étvágya, és a gázpedál mélyebbre taposásával alig lesz szomjasabb a V8-as, amely városban azért megkéri a magáét. Nem csak a légellenállás, de a hatfokozatú, kézzel is kapcsolható automataváltó jó hosszú áttételezése is szerepet vállal ebben: 130 km/óránál épphogy a 2000-es értékre támaszkodva pihen a fordulatszámmérő mutatója. Apropó, váltó: a hatfokozatú adaptív automata az egyik legjobb és legokosabb szerkezet, amivel valaha találkoztunk. A sofőr gondolataiban olvas, gyorsan alkalmazkodik, sebesen kapcsolgat, és mindvégig olyan finoman dolgozik, mintha nem is létezne. Normális közlekedés során korán felváltogat, végig 1500-as fordulat alatt tartva a motort, de nagy(obb) gázadásra gyorsan visszakapcsol, és igény szerint habozás nélkül forgatja a 6200-as leszabályozásba az ilyenkor is halk, ám gyönyörű, magas hangszíneken muzsikáló erőforrást. A sportprogram teljesen felesleges és hatása szinte érezhetetlen, igaz ez tanítás kérdése is.

Még egy érdekesség van az LS hajtásláncával kapcsolatban: a motorféket nem igazán ismeri – ez a japánok részéről egy programozott húzás, ugyanis így állításuk szerint nyugodtabb az autó futása, amiben van némi igazság. A 40-50 km/órás sebességet a kocsi szinte a gázpedál érintése nélkül tartja, ám a manuális módot használva természetesen megérkezik a motorfék. Ezen a nem túl fogyasztás- és fékbetétbarát viselkedésen folyamatos neveléssel lehet változtatni, de alapvetően ez inkább furcsa, mint rossz dolog. És a kormányzás? Köszöni szépen, jól van. A sportosság nagyon távol áll tőle, és nagyon sokat kell/lehet forgatni, de igazából nincs vele semmi baj. Jól kommunikál, egészen pontos, de luxusautósan könnyű, nagyon túlszervózott (a gyártó szerint erre a vásárlói igények miatt van szükség), áttételezése pedig szép nagy: a malomkőméretű volán kopptól-koppig nagyon sokat, 3,65-öt fordul, ám ennek a manőverezhetőség terén komoly előnyei vannak: az ötméteres szedán fordulóköre 10,4 méter – kisebb, mint egy VW Golfé.

Egy biztos: a Lexus az LS harmadik generációjának személyében is egy igazi technikai ínyencfalatot, nem utolsósorban pedig egy – főleg méreteihez képest – kivételesen ügyesen használható, anyaméh-kényelmű luxusautót dobott piacra, amely méltó utóda felmenőinek, és amelyik a márka kezdetektől képviselt szellemiségének kitaposott

ösvényén tovább haladva járta a maga útját, a hagyományos értékeket szem előtt tartva - mit sem foglalkozva a konkurensekkel. Egyúttal az is kiderült a 175.000 együtt töltött kilométer során, hogy nem létezik hibátlan autó, igaz egyetlen hiba sem maradt meg komolyabb fejtörésként emlékezetünkben. A Lexus pedig külön dicséretet érdemel azért, mert be merte vállalni a 15.000-es szervizperiódust - az összes autógyártónak vissza kellene térnie erre, és akkor talán ott is lenne a 300.000-es határon túl is élet. A jó emlékeket gyarapítja még a szervizelés kategóriához képest igazán alacsony költsége - a jóval korábbi dízel VW Passatunk esetében rendszeresen nagyobb számlát kaptunk a kötelezőkön.

Ezzel meg is érkeztünk úti célunkhoz. Remélem, hogy egy felejthetetlen, élményekben gazdag kirándulásban volt része a Lexus sokat látott, ám még mindig régi fényében tündöklő csúcsmodelljének első osztályán. Az övet kicsatolhatja, a többit elintézi az autó: kikapcsolja az ülésfűtést, az ülésmasszírozást, a fotelt pedig ajtónyitásra visszaállítja eredeti pozíciójába, csak hogy könnyebben menjen a kiszállás. De amennyiben kedve tartja, még egy rövid vetítésre velünk maradhat, hogy megismerhesse a világ egyik legsikeresebb és legszimpatikusabb luxusautójának 2006 utáni történetét.

Oldal: auto tesztek
gomboc.hupont.hu - © 2008 - 2025 - gomboc.hupont.hu

A HuPont.hu weblapszerkesztő. A honlapkészítés nem jelent akadályt: Honlapkészítés

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat