Vágjunk is neki az újabb utazásnak: Péter helyett most én leszek a sofőr, Ön pedig képzeletben foglaljon helyet az LS protokollhelyén. Helyezze magát kényelembe, fektesse el elektromosan állítható méretes bőrfoteljét, csatolja be magát, kedvére kapcsolja be az ülésfűtést és az ülésmasszírozást, a könyöktámaszról válassza ki kedvenc zenéjét, majd vegyen ki a hűtőből egy ínyére való italt; az ajtót elég, ha behajtja (az ajtószervo a többit elintézi): máris kezdődhet a nagy utazás. Amennyiben ébren tud maradni (ami nem magától értetődő, ugyanis bevallom, hogy jómagam ahányszor hosszabb távon pihentettem hátsómat a második üléssorban, rövid időn belül szinte mindig kellemesen elszundítottam…), a célállomáshoz érve pontosan tudni fogja, hogy menet közben miként viselkedik az üresen is közel kéttonnás anyahajó.
Nos, mindenekelőtt nagyon csendesen… Már előző írásunkban is szót ejtettünk arról, hogy az LS-sorozat egyik legnagyobb ütőkártyája már a kezdetektől fogva hihetetlen csendessége, illetve végtelenül kulturált viselkedése volt, amit a harmadik generációnál nagyon komolyan vettek a gyáriak.
Hogy az erőforrás egyébként szép orgánumát minél hatékonyabban kiszűrjék az utastérből, egy ún. ellenhang-generátort építettek a kocsiba, amely az ellentétes fázisú hullámok elvén működik, kioltva a motorzajok szignifikáns részét; így lehetséges, hogy a hanger őmérőnk által regisztrált alapjárati zaj gyakorlatilag nem magasabb egy csendes szoba alapzajánál és az is, hogy padlógáznál olyan érzésünk van, mintha egy másik autó V8-as morajlását hallanánk. A szélzaj (a futómű- és gumizajokhoz hasonlóan) még a 200 ezer kilométerhez közeledve – és még 200 km/órás tempó fölött - is elenyésző, ami a magas fokú szigetelés mellett elsősorban a kivételes, 0,25-ös légellenállási együtthatónak köszönhető. Utóbbi értéket ráadásul úgy érték el a mérnökök, hogy filigrán testről, vagy kis homlokfelületről beszélhetünk, sőt, a sofőr örömére a külső tükrök mérete sem esett a légellenállás-csökkentés áldozatául. Ehelyett olyan ’eszközökhöz’ fordultak a japánok, mint például a cseppformájú sziluett, a teljes alsó borítás, vagy a légrugózás, amely a tempó növelésével egyre közelebb engedi az úthoz az autó hasát.
Apropó, (lég)rugózás: ezt az opciót a frissítéskor az európai igényekhez igazodva feszesebbre hangolták a mérnökök, akik emellett a komfortosabb 17-es kerékgarnitúrát 18 colosra cserélték. A hazai utak miatt nem tudunk maradéktalanul örülni ezeknek, az LS ugyanis még a felfüggesztés ’Normal’ állásában is keményebb annál, mint amire a legtöbben számítanak. Azért ne értsék félre: nem szabad pattogós viselkedésre, vagy állandó rázkódásra számítani, csupán annyiról van szó, hogy nem varázsszőnyegen siklunk, hanem valamennyire mindig tisztában lehetünk az út állapotával - csak egy árnyalatnyival jobban, mint ahogy azt egy kifejezetten kényelemre fejlesztetett szedán esetében gondolnánk. Persze a határozottabb hangolásnak akadnak pozitívumai: a kategóriatársakkal összevetve könnyűnek számító hátsókerekes luxuslimuzin egészen dinamikus, és bár az agresszív, sportos stílus távolabb áll tőle, mint Makó Jeruzsálemtől, azért nem riad vissza egy-egy kiadós szerpentinezéstől. ’Sport’ állásban a lengéscsillapítás feszesebbre vált, amelynek nem csak az űzött menetek során van előnye (amelyet egy bizonyos határon túl elfolyt a menetstabilizáló), hanem például nagy tempónál így csökkenthető a szélérzékenység. A futómű magasságát egy másik kétállású kapcsolóval állíthatjuk, a felső helyzetben már-már hobbiterepjárós hasmagasságot kapva - bizony volt már rá példa, hogy valamelyik nagy Erdélyi túránk során a borzasztó útminőségű szakaszon könnyedén tartottuk a lépést egy ML Mercedessel, melynek sofőrje nem igazán értette a szituációt. A megoldás egyedüli gyenge pontját a szintszabályzók néhai rakoncátlankodásai jelentik - a párban járó kis szenzorok cseréje kétszer vált esedékessé. Viszont kimondottan dicséretes, hogy ekkora futás után sem kellett még a légrugókat cserélni.
63.939 km-t mutatott az óra, amikor a szokásos 60 ezres átvizsgálás mellett első ízben kért némi gyógyí tást a nagy Lexus: egyre nagyobb szeretettel koptatta a hátsó abroncsok belső felét. Ekkor a futómű állítás mellett új első kerékagycsapágyakat kapott - sikerült orvosolni a problémát. Ekkor a Reálszisztéma garanciában kicserélte még az egyik első tolatóradart, amely egy csúnya kavicsfelverődés következtében működésképtelenné vált. Szintén garanciában cserélték a betétekkel együtt az első féktárcsákat, amelyek hullámosak lettek, ám ennek elsősorban a sok „német autópályázás” (200 km/h feletti tempókról gyakori nagy fékezések) volt az oka - szolidabb tempónál ez a jelenség nem lép fel, és a 20.000 (betét) és 40.000 (féktárcsa) km, 60 és 100 ezerre nyúlik. Ekkor jött elő az első igazi típushiba is: az elegáns kettős fényezésű (feketére-ezüst) felnik hólyagosodnak és hajlamos leperegni róluk a felső lakkréteg. Garanciában új kerekeket kapott az autó, ám mostanság újra kezd előjönni a szindróma; jelentéktelen apróság ez, de ebben az árkategóriában az ember – véleményem szerint jogosan – elvárja a tökéletességet.
65.000 km: az autót nem lehetett elindítani. A gyári álláspont szerint lemerült az elem a távirányítóban, viszont ezt jelzi az autó, amit ezúttal nem tett meg. A probléma inkább egy elektronikus zavar lehetett, melynek következtében a kulcs elfelejtette, hogy melyik autóhoz tartozik. Egy elemcsere és némi próbálkozás később megoldotta a hibát.
75.111 km: meghibásodott a légrugó szintszabályzója, az autó hátulja mindig a legmagasabb és ezzel együtt a legkeményebb helyzetben állt. A megoldás a hátsó magasságszenzor (garanciában történő) cseréje volt.
96.200 km: ezúttal a hátsó kerékagycsapágyak értek meg a cserére.
97.444 km: a kötelezővel együtt sort kerítettünk néhány utastéri kapcsolóban kiégett izzó kicseréltetésére elsősorban a hátsó könyöklőnél, illetve a műszerfalon.
98.255 km: ez már nem betervezett szervizlátogatás volt; az autó ismételten ’fennhordta az orrát’ (na jó, igazából a fenekét), de még szerencse, hogy ezt épp a garancia lejárta előtt tette. Ezúttal párban kicserélték az első és a hátsó szintszabályozót – lekopogjuk, azóta nem jelentkezett a hiba.
150.000 km: több mint 50.000 teljesen gondmentes kilométer után elérkezett a nagyszerviz ideje. Az előírás szerint kicseréltettük a vezérműszíjat feszítőgörgőkkel együtt, a vízpumpát, illetve néhány ékszíjat.
175.000 km-nél, pont az előző cikk megírása után történt, hogy a jobb első xenon-izzó melegen már nem világított (csak le-felkapcsolás után), ezzel jelezvén, hogy nyugdíjba készül vonulni. Kizárólag ennek cseréje végett nem kívántunk vidékről felutazni Budapestre, így a győri Toyota-márkaszervizben kértük a cseréjét, ahol erre szó nélkül rábólintottak. A Toyotások be is hívtak, mi vittük az izzót, ám értetlenül álltak a Lexus előtt, majd közölték, hogy sajnos nem tudják azt – nem örültünk neki. Elmentünk a legközelebbi autóvillamossági szerelőhöz, aki 5 perc alatt letudta a műveletet.
Ezzel gyakorlatilag el is érkeztünk a Lexusok talán legnagyobb hazai problémájához: mindössze két márkaszerviz létezik az országban (az egyik Budán, a másik pedig Pesten), így a vidéki tulajdonosoknak mindig ingázniuk kell lakhelyük és Budapest között kedvencük szakszerű karbantartása érdekében. És a fenti tapasztalatból kiindulva ne gondolják, hogy bármelyik Toyotánál megoldanak mindent; igaz némelyik szervizről jókat is hallani e téren.
A mérnökök a még mai szemmel nézve is fejlettnek számító 4,3 literes V8-as benzinmotor tervezésekor feláldoztak néhány lóerőt a lehető legkulturáltabb működés, illetve a fokozott tartósság érdekében, így a ménes papíron „csak” 282 tagot számlál. Azért „csak”, mert akkoriban - igaz valamivel frissebb konstrukcióban - egy 4,4 literes BMW 745i 333 lóerő leadására volt képes, a 4,2-es Audi A8-as pedig 335 paripát mutatott fel. Viszont csodák csodájára – igazából az alacsonyabb tömeg miatt – az LS a menetteljesítmények terén több mint 50 lóerős hátránya ellenére fej-fej mellett küzd a két konkurens típussal; érdekességképp: a gyári adatok alapján mindhárom modell pontosan 6,3 másodperc alatt abszolválja a százas sprintet, végsebességük pedig egyaránt 250 km/óra (korlátozva).
A 6,3 szekundumos sprintidő (és a 170 ezer km-után mért 6,5 úgyszintén) garancia arra, hogy nincs itt szükség több lóerőre. A teljesítményről igazából nem érdemes hosszasan mesélni: minden forgalmi helyzetben, terheléstől függetlenül bőséges erőtartalékokkal bír a limuzin, az alapjárattól-leszabályozásig tengernyi nyomatékkal büszkélkedő motor karakterisztikája egyenletes, az autó pedig 0-tól a 250 km/órás leszabályozásig töretlen lelkesedéssel csörtet – igen, még a magasabb régiókban sem fárad el, amiben komoly jelentősége van a már említett légellenállási rekordértéknek.
Sőt, utóbbinak még egy előnye van ennek, mégpedig az, hogy egyenletes sebességnél meglepően takarékos az autó: nyugodt vérmérséklet mellett országúton 9 literen belüli fogyasztással számolhatunk 100 km-enként, de a szabályos autópálya-tempó közelében is 10 liter alatt marad a 4,3-as egység étvágya, és a gázpedál mélyebbre taposásával alig lesz szomjasabb a V8-as, amely városban azért megkéri a magáét. Nem csak a légellenállás, de a hatfokozatú, kézzel is kapcsolható automataváltó jó hosszú áttételezése is szerepet vállal ebben: 130 km/óránál épphogy a 2000-es értékre támaszkodva pihen a fordulatszámmérő mutatója. Apropó, váltó: a hatfokozatú adaptív automata az egyik legjobb és legokosabb szerkezet, amivel valaha találkoztunk. A sofőr gondolataiban olvas, gyorsan alkalmazkodik, sebesen kapcsolgat, és mindvégig olyan finoman dolgozik, mintha nem is létezne. Normális közlekedés során korán felváltogat, végig 1500-as fordulat alatt tartva a motort, de nagy(obb) gázadásra gyorsan visszakapcsol, és igény szerint habozás nélkül forgatja a 6200-as leszabályozásba az ilyenkor is halk, ám gyönyörű, magas hangszíneken muzsikáló erőforrást. A sportprogram teljesen felesleges és hatása szinte érezhetetlen, igaz ez tanítás kérdése is.
Még egy érdekesség van az LS hajtásláncával kapcsolatban: a motorféket nem igazán ismeri – ez a japánok részéről egy programozott húzás, ugyanis így állításuk szerint nyugodtabb az autó futása, amiben van némi igazság. A 40-50 km/órás sebességet a kocsi szinte a gázpedál érintése nélkül tartja, ám a manuális módot használva természetesen megérkezik a motorfék. Ezen a nem túl fogyasztás- és fékbetétbarát viselkedésen folyamatos neveléssel lehet változtatni, de alapvetően ez inkább furcsa, mint rossz dolog. És a kormányzás? Köszöni szépen, jól van. A sportosság nagyon távol áll tőle, és nagyon sokat kell/lehet forgatni, de igazából nincs vele semmi baj. Jól kommunikál, egészen pontos, de luxusautósan könnyű, nagyon túlszervózott (a gyártó szerint erre a vásárlói igények miatt van szükség), áttételezése pedig szép nagy: a malomkőméretű volán kopptól-koppig nagyon sokat, 3,65-öt fordul, ám ennek a manőverezhetőség terén komoly előnyei vannak: az ötméteres szedán fordulóköre 10,4 méter – kisebb, mint egy VW Golfé.
Egy biztos: a Lexus az LS harmadik generációjának személyében is egy igazi technikai ínyencfalatot, nem utolsósorban pedig egy – főleg méreteihez képest – kivételesen ügyesen használható, anyaméh-kényelmű luxusautót dobott piacra, amely méltó utóda felmenőinek, és amelyik a márka kezdetektől képviselt szellemiségének kitaposott ösvényén tovább haladva járta a maga útját, a hagyományos értékeket szem előtt tartva - mit sem foglalkozva a konkurensekkel. Egyúttal az is kiderült a 175.000 együtt töltött kilométer során, hogy nem létezik hibátlan autó, igaz egyetlen hiba sem maradt meg komolyabb fejtörésként emlékezetünkben. A Lexus pedig külön dicséretet érdemel azért, mert be merte vállalni a 15.000-es szervizperiódust - az összes autógyártónak vissza kellene térnie erre, és akkor talán ott is lenne a 300.000-es határon túl is élet. A jó emlékeket gyarapítja még a szervizelés kategóriához képest igazán alacsony költsége - a jóval korábbi dízel VW Passatunk esetében rendszeresen nagyobb számlát kaptunk a kötelezőkön.
Ezzel meg is érkeztünk úti célunkhoz. Remélem, hogy egy felejthetetlen, élményekben gazdag kirándulásban volt része a Lexus sokat látott, ám még mindig régi fényében tündöklő csúcsmodelljének első osztályán. Az övet kicsatolhatja, a többit elintézi az autó: kikapcsolja az ülésfűtést, az ülésmasszírozást, a fotelt pedig ajtónyitásra visszaállítja eredeti pozíciójába, csak hogy könnyebben menjen a kiszállás. De amennyiben kedve tartja, még egy rövid vetítésre velünk maradhat, hogy megismerhesse a világ egyik legsikeresebb és legszimpatikusabb luxusautójának 2006 utáni történetét.
Előző cikkünkben megemlítettük, hogy rendszerint amint bemutatja a Lexus az LS-széria aktuális modelljét, a szorgos mérnökök az esti pezsgőzést követően gyakorlatilag már másnap neki is látnak a következő generáció alapköveinek lefektetéséhez és a hosszú fejlesztéshez – tudják, ki korán kel, aranyat lel.
Tartós tesztautónk születését követően két évvel, 2006-ban be is mutatkozott a negyedik felvonás LS460 néven, amelynek nemrégiben varrták fel ráncait. A japánok ismét tanultak: először is a korábban sokak által kritizált, nem túl izgalmas karosszériavonalakat dögösre formázták (ezzel párhuzamosan csökkent a 430-as nagy üveg-fém aránya, ami az átláthatóságnak nem tesz jót és kissé bezártság érzetét kelti), illetve az utasteret is modernizálták, és az európai ízlésre formálták, megtartva az elődmodellek hagyományait. Emellett a kategória legsokoldalúbban variálható, többféleképpen is maszírozni képes jobb hátsó ülését kapta a csúcsverzió, amely elsőként hosszított tengelytávval is kapható volt. A műszerfalat bőrbe vonták, a tetőkárpit Alcantara lett, a kopásra hajlamos fékeket túlméretezték, a sokat forduló kormányt pedig változó áttételűre cserélték.
Ezen kívül nem felejtették el kényeztetőbbre hangolni a futóművet, melynek a ’comfort’-móddal kiegészülve immár három állása akad. Persze a technikai ínyencségekre szintén gondoltak a gyáriak: a 4,3 literes motor 4,6 literes lett, miközben 380 lóerősre erősödött (bár az alig combosabb nyomaték miatt csak fent érződik virgoncabbnak), és a világon elsőként nyolcgangos automatát kapott a típus. Utóbbit először szinte mindenki rosszmájúan elítélte, mondván feleslegesen sok a fokozat, de (ismét) beigazolódott a Lexus igaza: négy évvel az LS után ugyanilyen 8 sebességes egységet vetett be az Audi, a BMW és a Porsche, most pedig már mindenki dicséri.
Ha már az innovációnál tartunk: a világ első hibrid luxusautója szintén az LS Lexus volt, mégpedig a manapság is a csúcsot képviselő LS600h, melynek 445 lóerős összteljesítményű összkerekes hajtáslánca 9,3 literes átlagfogyasztásával szinte csodaszámba megy – főleg az üresen 2,3 tonnás tömeg tükrében. És az LS történelmében először a hosszított „L” változatok és az összkerekes modellek mellett megjelentek a vezetést támogató újkori biztonsági rendszerek (naná, hogy a konkurencia előtt): vészhelyzetben kormányozni is képes ütközéselhárító/menetstabilizáló, adaptív tempomat, sávtartó automatika és elalvásfigyelő. Szó mi szó, a fenti felsorolásból jól látszik, hogy ismét nem unatkoztak a mérnökök.
Még mielőtt elfelejteném, halkan jegyzem meg, hogy a konkurencia luxusmodelljeivel összehasonlítva rövid életciklusú zászlóshajó negyedik generációja lassan nyugdíjba vonul, ami egyben azt is jelenti, hogy minden valószínűség szerint már a fejlesztés utolsó stádiumában jár a rövidesen érkező trónörökös. Garantálom, hogy ezúttal sem fogunk csalódni…